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高鐵時(shí)代來(lái)臨 中國將進(jìn)入8小時(shí)生活圈時(shí)代

產(chǎn)品資訊:2008-02-28

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2009年12月26日,中國具有真正意義上的高速鐵路———武廣高鐵正式開(kāi)通運營(yíng),350公里的時(shí)速一下子將中國帶入了高鐵時(shí)代。

這僅僅是一個(gè)開(kāi)始,可以預見(jiàn)的是,兩年以后,中國的高速鐵路網(wǎng)將頗具規模,四縱四橫的高速鐵路網(wǎng),以首都為中心的“一到八小時(shí)生活圈”將初步成形,由此帶來(lái)的大規模人口遷徙,以后將深刻影響到時(shí)代變局。

根據《中國鐵路中長(cháng)期發(fā)展規劃》,未來(lái)中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道和三個(gè)城際快速客運系統組成。

四縱

北京-上??瓦\專(zhuān)線(xiàn)

北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港客運專(zhuān)線(xiàn)

北京-沈陽(yáng)-哈爾濱(大連)客運專(zhuān)線(xiàn)

上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專(zhuān)線(xiàn)

四橫

徐州-鄭州-蘭州客運專(zhuān)線(xiàn)

杭州-南昌-長(cháng)沙-貴陽(yáng)-昆明客運專(zhuān)線(xiàn)

青島-石家莊-太原客運專(zhuān)線(xiàn)

上海-南京-武漢-重慶-成都客運專(zhuān)線(xiàn)

三大城際客運系統包括環(huán)渤海地區:北京—天津;長(cháng)江三角洲地區:南京—上?!贾?珠江三角洲地區:廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

2012年中國將實(shí)現四縱四橫高速鐵路網(wǎng)

遠景

中國將進(jìn)入“8小時(shí)生活圈”時(shí)代

現實(shí)版的“2012”注定不會(huì )是電影中所描述的“世界末日”,至少在中國,它將是一個(gè)“高鐵時(shí)代”全面來(lái)臨的日子。

在這一年里,將有1.3萬(wàn)公里客運專(zhuān)線(xiàn)建成投產(chǎn),從北京到上海,從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車(chē),客運專(zhuān)線(xiàn)“四縱四橫”全面建成通車(chē),1.5萬(wàn)公里區際干線(xiàn)、1萬(wàn)公里復線(xiàn),將形成貫通我國東、中、西部和東北地區的大能力骨干網(wǎng)。至此,大半個(gè)中國將處在高速鐵路與城際軌道交通的覆蓋范圍內。

在這一年,將有804座新客站投入運營(yíng)。國內鐵路營(yíng)業(yè)里程將達11萬(wàn)公里,時(shí)速200公里以上的客運專(zhuān)線(xiàn)將達1.3萬(wàn)公里,將有800多組時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組穿行于廣闊的國土之上。

生活

快節奏改變慢生活

高鐵時(shí)代的來(lái)臨,改變的不僅是城市間的空間距離,它所帶來(lái)的還包括不同地域民眾舊有的生活節奏和觀(guān)念的巨變。

“簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),這一變化的深遠影響不亞于日本新干線(xiàn)和美國東西鐵路大動(dòng)脈的開(kāi)通?!苯?jīng)濟學(xué)家認為,借助于交通運輸方式的革命性進(jìn)步,東部沿海城市的快節奏生活方式將更快地進(jìn)入中西部地區,在時(shí)空距離拉近的同時(shí),發(fā)達地區與落后地區之間的觀(guān)念碰撞和交融將不可避免地發(fā)生,由于人口的自由遷徙流轉速度加快,許多地方的舊有生活節奏將“被迫”與東部大都市的快節奏接軌。

中國鐵道科學(xué)研究院專(zhuān)家黃強就斷言:“到2012年,坐火車(chē)像坐公共交通車(chē)一樣隨到隨走,基本上每個(gè)人想上哪就上哪?!?/p>

貿易

區域壁壘將徹底消亡

“中國的高鐵建設投入非常大,這將對未來(lái)的經(jīng)濟發(fā)展有巨大影響。隨著(zhù)運輸成本降低,必然使分工和交換更為發(fā)達。這將為中國經(jīng)濟一體化打下良好的基礎?!北本┐髮W(xué)光華管理學(xué)院院長(cháng)張維迎認為,高鐵時(shí)代的來(lái)臨將打破目前國內市場(chǎng)中的地方保護和區域壁壘。

張維迎表示,高速交通所帶來(lái)的生產(chǎn)要素流動(dòng),也具有突破行政區劃壁壘、打破經(jīng)濟的地方保護的天然要求。

高鐵給城市經(jīng)濟帶來(lái)便捷和效率的同時(shí),也將帶來(lái)全新的時(shí)空環(huán)境,帶來(lái)人力、技術(shù)和資金的大流動(dòng),區域間的“同城效應”和“資源互補”將在高鐵時(shí)代愈加明顯。正如當年的日本新干線(xiàn)建到哪里,哪里的經(jīng)濟就一定發(fā)展起來(lái)。

競爭

“第三者”將改寫(xiě)交運行業(yè)游戲規則

對高鐵帶來(lái)的沖擊,比較敏感的是民航業(yè),鐵路、公路、民航之間,“三國演義”競爭狀態(tài)已初步形成。

12月15日,為應對武廣高鐵的開(kāi)通,南方航空宣布在廣州、武漢和長(cháng)沙間開(kāi)通“空中快線(xiàn)”,南航每日將有32個(gè)航班分別穿梭于廣州和武漢、長(cháng)沙之間,為旅客提供“公共交通式”便捷航空服務(wù)。相比武廣高鐵490元的票價(jià),民航打出了190元的特價(jià)機票?!皼](méi)有競爭就沒(méi)有提高,沒(méi)有競爭就沒(méi)有進(jìn)步?!敝泄舱h校研究室副主任周天勇對此的看法是,武廣高鐵的意義不在票價(jià)的高低,而是為民眾提供了另一種選擇的可能,提升了這一行業(yè)的競爭,對百姓來(lái)說(shuō)是件好事情。

業(yè)內專(zhuān)家介紹,高速鐵路在中途運輸方面有明顯優(yōu)勢,旅途全程時(shí)間短,運送能力大,正點(diǎn)率高。航空則在1000公里以上的客運中顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。

疑問(wèn)

高鐵是“富人的”嗎?

針對剛剛開(kāi)行的武廣高鐵,民間的聲音大都對其高昂的票價(jià)表示不滿(mǎn),票價(jià)低至490元,讓高鐵成了服務(wù)富人的“品”,高鐵成了“貴鐵”。

對此,鐵道部給出的解釋是,現在仍是試運營(yíng)票價(jià),今后將會(huì )依市場(chǎng)情況、出行情況進(jìn)行重新核定,但這由運營(yíng)企業(yè)來(lái)定。

鐵道部人士也給出了一系列數據來(lái)說(shuō)明定價(jià)并不高。與已開(kāi)通近2年的京津高鐵相比,京津高鐵折合每公里0.48元,武廣高鐵普通艙約為0.46元,頭等艙約0.73元。其他國家的情況是,日本新干線(xiàn)時(shí)速270公里,普通艙票價(jià)折合每公里2.35元;德國高鐵時(shí)速300公里,票價(jià)折合每公里2元。

事實(shí)上,武廣高鐵高票價(jià)也折射出我國社會(huì )生活的貧富差距兩極分化現象。財政部一項新調查顯示,我國的收入分配差距已經(jīng)達到“高度不平等”狀態(tài),10%的富裕家庭占城市居民全部財產(chǎn)的45%,而低收入10%的家庭其財產(chǎn)總額占全部居民財產(chǎn)的1.4%。

中國高鐵圓歷史夢(mèng)

其實(shí),早在上個(gè)世紀八十年代中期,政府部門(mén)關(guān)于中國未來(lái)交通運輸發(fā)展的研究就得出結論,中國是一個(gè)非常適合發(fā)展軌道交通長(cháng)距離運輸的國家。

1992年一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》出爐,中國的高鐵之路已走了將近20年歷程,其間經(jīng)歷了無(wú)數的爭論和艱難的決策。

在錯失了上世紀八九十年代全球高鐵迅猛發(fā)展的時(shí)代浪潮之后,艱難的決策終于以國家意志的形式呈現。2003年擬定《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》,2007年10月,國務(wù)院常務(wù)會(huì )議原則通過(guò)《綜合交通網(wǎng)中長(cháng)期發(fā)展規劃》,把到2020年我國鐵路建設標由原定的10萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里以上。

在上世紀九十年代時(shí),謀劃京滬高速鐵路只需幾百億元,到2008年開(kāi)工建設時(shí)概算已達2209億元。

盡管經(jīng)歷無(wú)數爭議,但在目前來(lái)看,中國高鐵已經(jīng)形成自己的技術(shù)優(yōu)先優(yōu)勢。無(wú)論是決策、從技術(shù)、從管理模式上,中國高鐵都是濃縮了后發(fā)先至的現代性的一個(gè)詳細的解析樣本。

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